虽然渣胚在包括亚非欧在内的世界各地想方设法给嘤国人和日本人找不痛快，不过作为澳宋本土的澳洲却是一片祥和。
再加上良好的工资待遇和完备的加薪加班制度，两者一比较，工人们的劳动积极性当然会截然不同。
西海岸的澳宋首都西京达尔文港此时正在如火如荼地进行大规模基础设施建设，想要建成一座超越伦敦、巴黎和纽约的超级城市；东海岸的工业重镇悉尼则是在对城内工业体系进行现代化升级。
至于内陆的堪培拉和东北方的布里斯班任务更加繁重，因为这两座城市都在独立战争期间化作一片废墟，人们需要在废墟上重新建设新的家园。
不过非要说祥和也许不太贴切，因为传送到青岛的数万穿越者已经陆续抵达澳洲。
刚来到新世界的现代人难免会有程度不一的不适感：突然从现代来到青岛那样的原始社会、然后又从原始社会来到混杂着现代和落后气息的提维群岛工业区，这一个月的人生可以说是大起大落。
首先就是原本世界无所不在的4G网络突然消失不见，手机只有收发短信、拨打电话两种功能。
澳洲无线通讯业务目前只能覆盖到提维群岛工业区和达尔文郊区的安全区。现代穿越者在这个范围内能够打电话发短信，离开这里后立刻就回到了原始社会。
其次就是公共交通系统。由于澳华军时期的高素质工人数量极端不足，岛上汽车制造厂的上游企业一直都无法全力开动生产线；同时汽车制造厂的生产计划也要为军方服务，以FMTV2.5吨卡车为主。
即便是走下生产线的卡车大多也被军队和各大部门抢走，极少流入到民间市场。
所以岛上除了少数几个每隔半小时一趟、车上人挤人的公交线路以外，人们出行大多都靠两条腿、又或是依靠自行车。
在自行车这一方面渣胚倒是没有吝啬，不像是改革开放前需要凭票才能买到车：要知道自行车的生产难度可是比汽车低太多，基本不受上游生产商的限制。
以现在澳宋工人的平均工资，最普通的自行车一个月能买四辆。用一周的薪水来改善出行质量，怎么看都不算是亏本。
自行车除包括轮胎、刹车在内的少数部件需要橡胶外，里面哪一个东西不是靠钢铁厂出产的金属打造？澳宋缺油缺粮，唯独不缺的就是钢铁制品。
如果路上再来几辆无轨电车，对着刚来的穿越者说现在是1990年恐怕都会有人信。
出于保密考虑，几乎所有的穿越者都被安置在与外隔绝的提维群岛之上，只有极少数澳宋急缺的专业人才才能出岛。
比如横贯东西海岸的跨大陆铁路需要穿越东海岸由山脉丘陵构成的大分水岭，这期间就难免要架桥打洞。
架桥可是杨天翼的老本行。放眼全世界也找不到几个比他还厉害的专业建桥工程师。
嘤国虽然是老牌工业强国，但在技术实力上远不及开了外挂的穿越者。作为嘤国殖民地的澳洲就更不可能有什么工业基础，一直以来都是以畜牧业作为国家经济支柱。
渣胚接手澳洲大陆前，澳洲的一切工业都围绕畜牧业展开。羊毛和制皮业尤为发达，能够撑起当时全球期货市场的半壁江山。
现在的南美阿根廷可没有多少头牛羊，远不如有嘤国扶持的澳洲大牧场。
要说渣胚占领澳洲后对世界羊毛市场造成何等影响...美国、髪国倒是一如既往，不过现在伦敦期货交易市场的羊毛价格已经翻了一番、嘤国陆军军服也已经从原本的羊毛制卡其色换成麻棉混纺材料。
没办法，印度只有棉花，没有羊毛啊...
受制于人就是这么痛苦。
而白人统治时期，澳洲少数包括钢铁、造船在内的重工业都集中在东海岸的悉尼，嘤国的铁路建设也以东海岸人口密集区为中心展开，西海岸只有重要城市有单线铁路相连。
可是宋人聚居地又主要集中在西部地区。嘤国人能够将注意力集中在东部忽视西部，可渣胚却必须要东西齐头并进、同时发展。
从分水岭往西不出百里就会来到中部的热带草原气候区，这里也就是大牧场主们用来放牛放羊的地方。人口虽然稀少，可货运需求却一点都不小。
西海岸则是以提维群岛重工业区为主的工业基地，巨大的人才需求也造就了庞大的粮食消耗，岛上密布的工厂更是每时每刻都在吞噬大量原材料。
所以东西海岸都对铁路有着巨大的需求，这也是穿越者砸重金修路的主要原因。
路修不好、东西运不走，你还凭什么发家致富？
虽然水运成本远比铁路运输更低，可问题是水运他速度慢啊！
从悉尼到达尔文港乘坐火车一路不停仅需不到24小时，即便算上中途停留、列车调度等诸多因素在内也绝不会超过两天。
可坐船绕澳洲大陆一圈至少也得20天时间，所耗时间比前者慢上十倍。考虑到绕路多花的油钱煤钱和时间成本，海运相较铁路运输其实也没便宜多少。
何况提维群岛工业区出产的一部分工业制品也要通过铁路运输至东海岸，两地间更是有繁忙的人员往来甚至是军事调动。这种情况下，原本由嘤国人建设的单线米轨铁路就显得非常不够看。
因为需要铁路的地方实在是太多，他根本就找不到这么多的铁路工人。
嘤国人原本建设的跨大陆单线铁路从东南方的悉尼一直到西北方的达尔文港，途中还顺便辐射到了中部平原的畜牧区。彼时的澳洲南方和北方都是人烟稀少的荒凉地带，根本就没有建路的价值。
可是轮到渣胚重新规划铁路时，无论南线、北线还是中线都不能放过。
首先是南线——这里是唯一一处远离外部威胁的海岸线，穿越者有意愿将一部分重要工业设备转移至此处。
比如此时位于梅尔维尔岛的‘洛-马飞机制造厂’，将来就会集体搬迁到澳洲中部或者南方沿海地区。
至于北方原本还不是非常重要，可是当新几内亚被纳入渣胚控制范围内并被规划成为重要水稻产区后，其重要性立刻就凸显出来。
如果出于节省成本的角度考虑，自然可以用海船将新几内亚出产的水稻从莫尔兹比港运往东西海岸的主要城市，这时候的南线铁路也就可有可无。
但若是将来爆发战争，为了降低商船遭受潜艇和水面舰艇袭击的风险，渣胚肯定要选择最短的航线将粮食尽早运上澳洲大陆。
而新几内亚到澳洲大陆间的最短航线莫过于横跨位于澳洲北方的托雷斯海峡。这时候就必须要在北线建设一条铁路，同时连通东海岸和西海岸人口密集区。
如果将北线南线、东海岸西海岸城市群干线全部连接起来，那就需要一条全长大约12500公里的环大陆铁路。即便从中部平原横穿澳洲的跨大陆干线也足有3000公里长。
如此也就不难理解嘤国佬为什么要建设一条窄轨单线：中部地区到处都是荒原，本就没有几个人。搞复线不是徒增建造和维护成本吗？
一条环线、一条跨大陆干线和数条支线将会初步构成澳洲的铁路网，将所有人口一万以上的沿海、内陆城镇连接在一起。
不过如此雄心壮志的计划却为工程人员带来了极大的麻烦。不仅仅是人力短缺，就连设计人员也无比头疼。
在大分水岭考察桥梁建设方案的杨天翼回想自己拿到项目书的那一天，不由得叹了一口气。
不过当他提出将轨距改回1435mm标准轨时，却遭到了枢密院内原住民议员的强烈反对。
宋人和盎萨人间有着灭国之仇、屠杀之恨，原住民议员会强烈反对使用英制规格也就不难理解。考虑到宋人原住民的情感难以接受，杨天翼只得放弃后世的国际标轨，转而向宽轨靠拢。
换个角度思考：要是将轨距改成731毫米，来自现代的穿越者同样无法接受。
穿越者在设计铁轨时只考虑了标轨和宽轨。窄轨虽然建设成本虽然较低，可是列车速度和载重等重要性能却会受到轨距限制，总体而言劣大于优。
中国当初一穷二白时建设的成昆铁路都没有采用成本更低的窄轨，富得流油又在澳洲大平原铺路的渣胚有什么理由偷懒？
没办法，这时候的宋人原住民中接受过现代科学教育的比例极少，而愚昧带来的负面影响就是极端迷信。
......
西海岸的达尔文港聚集着全澳99%的重工业，所以环大陆和跨大陆铁路干线建设也会以达尔文港为起点。考虑到目前澳洲大陆的人口主要分布于东西海岸，所以跨大陆铁路的重要性要比环大陆更高。
虽然基础设施建设给财政部带来了不小的压力，可铁路作为国家的交通动脉，其所有权必须掌握在国家手中。
二十世纪三十年代的印度曾经具备东亚最发达的铁路交通网，其总通车里程在1929年就达到了6.6万公里，我国直到1997年才达成赶超。
从窄轨、标轨再到宽轨应有尽有，而由于轨距不同导致列车无法通用，在印度乘火车出行经常要承受换乘之苦，极端情况下一次单向旅行就要换三到四次车。
这么一看，你还觉得印度铁路网配得上发达二字吗？
穿越渣胚有技术、有资金，完全可以撸起袖子自己干。得知澳宋打算建设跨大陆铁路时，美国、德国和髪国企业提出的注资要求，却被渣胚一一拒绝。
我大宋可不是鞑清，连块标准的轨道钢都造不出来。
因为我鞑清在任何时候都觉得自己高逆贼一等。
非要说渣胚缺什么...还是那句话，渣胚最缺的是人。
澳宋这几百万人口几乎都被工业、农业瓜分。留给基建口的数千工人根本就撑不起穿越者的雄心壮志。
好在经过商贸部谈判后，滞留美国的华人已经陆续被渣胚接到澳洲，这返澳华人中有相当一部分都是参与建设过跨大陆铁路的老工人。
除此之外，关进战俘营的那些白人战俘也是良好的苦力；而白人战俘修路这一幕，也让刚抵达澳洲还没多久的美国华人无比感叹。
风水轮流转，以前都是白人监督华工修桥造路，这回终于轮到华人用鞭子逼着白人干活。